Les véhicules électriques dépassent le point de bascule, rompant le lien avec les prix du pétrole
Lorsque le détroit d’Ormuz s’est fermé pour la première fois en mars et que le pétrole a atteint 120 dollars le baril, une très vieille question est revenue : est-ce enfin le moment où les véhicules électriques décollent pour de bon – ou juste un autre faux départ ?
Les véhicules électriques sont déjà venus ici. Ils ont bondi après l’embargo pétrolier de 1973, se sont effondrés lorsque le pétrole a chuté, et ont encore augmenté. Chaque vague est morte lorsque la pression extérieure s'est atténuée.
Nous pensons que cette fois, c'est différent. Dans un nouveau document de discussion, nous affirmons que les arguments économiques en faveur des véhicules électriques s’améliorent désormais selon leurs propres conditions. C’est à cause de ce qui est arrivé aux batteries, et non à cause du prix du pétrole. Mais les mêmes faits montrent que la transition crée de nouveaux problèmes aussi graves que ceux qu’elle résout.
Pourquoi cette fois est différente
Le coût des batteries a chuté de 93 % depuis 2010. C’est le chiffre qui change tout. Un pack qui coûtait plus de 1 000 dollars le kilowattheure en 2010 coûtait 108 dollars fin 2025, tiré vers le bas par une décennie d’apprentissage, d’investissement et de soutien politique.
Des recherches sur l'industrie mondiale des batteries révèlent que chaque fois que la production cumulée double, les coûts diminuent d'environ 9 %. Plus d’acheteurs, plus de production, moins de coûts, plus d’acheteurs.
Contrairement aux années 1970, cette boucle n’a pas besoin d’une crise pétrolière pour continuer à tourner. Les voitures électriques ont dépassé la parité de coût à vie avec les véhicules à essence dans une grande partie de l’Europe ; Sur le marché des voitures d'occasion, elles ont désormais le coût total de possession le plus bas. Les modèles plus récents correspondent même aux voitures à essence en termes de durée de vie estimée – ce que les premiers véhicules électriques ne pouvaient prétendre.
Les ventes mondiales ont dépassé les 17 millions en 2024, l'un des processus de diffusion technologique les plus rapides de l'histoire des transports. La Norvège est presque entièrement électrifiée. Et l’Éthiopie a atteint environ 60 % de part des ventes de véhicules électriques en 2024, alimentés par de l’hydroélectricité bon marché – bien devant les États-Unis, par exemple, qui se situent à environ 8 %.
Une plateforme économique, pas seulement un meilleur moteur
La raison profonde pour laquelle cette vague ne s’estompera pas n’est pas technique, mais économique. Un VE est une plateforme. Sa valeur augmente à mesure que le réseau qui l’entoure se développe, tout comme les smartphones sont devenus indispensables non pas à cause du matériel mais à cause de tout ce qui y est connecté.
Chaque chargeur construit rend le prochain véhicule électrique plus attrayant. Chaque mise à jour logicielle augmente la valeur de chaque voiture déjà en circulation. Chaque batterie recyclée est réinjectée dans la chaîne d'approvisionnement, ce qui rend la suivante moins chère. C'est en partie la raison pour laquelle d'autres technologies, comme les véhicules à pile à combustible à hydrogène, ont eu du mal à décoller en nombre : la technologie existe, mais tous les autres éléments ne sont pas encore là.
Une étude menée auprès de 8 000 conducteurs à Shanghai a révélé que l’anxiété liée à l’autonomie – la peur de manquer de charge – a un coût économique réel en raison des déplacements inutilement évités. Mais ce coût diminue fortement, non pas parce que les batteries se sont améliorées, mais parce que les réseaux de recharge se sont développés.
Rendre visible la disponibilité des chargeurs en temps réel pourrait ajouter 6 à 8 points de pourcentage à la part de marché d'ici 2030. Et comme la recharge des véhicules électriques est beaucoup plus flexible que la demande d'électricité des autres ménages, les conducteurs peuvent remarquablement facilement s'éloigner des heures de pointe lorsque le prix est correct, transformant ainsi la voiture en un actif du réseau, capable de stocker et de restituer de l'électricité en cas de besoin. Il s’agit d’effets de réseau économiques et non de caractéristiques techniques.
Échanger une dépendance contre une autre
Mettre fin à la dépendance pétrolière ne met pas fin à l’exposition géopolitique. Il le déplace.
Fin 2025, la Chine a introduit des règles exigeant l’approbation du gouvernement pour les exportations contenant plus de 0,1 % de terres rares. L’effet de levier qui provenait autrefois du contrôle des flux pétroliers vient désormais du contrôle de la capacité de traitement et des chaînes d’approvisionnement en composants.
Les minéraux en jeu – le lithium, le cobalt, le nickel, le graphite et le néodyme pour n’en citer que quelques-uns – comportent leurs propres risques géopolitiques et, comme nous l’avons écrit ailleurs, de graves coûts humains pour les communautés qui les exploitent. Cela crée un cycle prévisible de contestation sociale qui menace de bloquer la transition à moins que l’industrie ne s’engage en faveur d’une innovation responsable et durable.
Le cobalt métallique permettait traditionnellement aux véhicules électriques de voyager plus loin avec la même charge. Et lorsque les prix ont grimpé, les recherches visant à fabriquer des batteries avec moins, voire pas de cobalt, ont fait de même. Aujourd’hui, plus de la moitié de toutes les batteries de véhicules électriques vendues dans le monde sont sans cobalt.
Quatre décennies de données sur les brevets montrent le même schéma : la hausse des prix des minéraux réoriente systématiquement la recherche et le développement vers des technologies permettant d’économiser les minéraux.
La récupération du lithium et du cobalt à partir des batteries usagées devient également économiquement viable, en éloignant une partie de la chaîne d’approvisionnement des sites d’extraction géopolitiquement exposés. En outre, la Norvège et d’autres pays cherchent à exploiter de nouvelles ressources minérales critiques pour diversifier leurs approvisionnements.
La transition est réelle – mais pas sans risque
La crise d’Ormuz rappelle ce que coûte la dépendance énergétique concentrée. La transition EV n’en a pas besoin. La courbe d’apprentissage ne cesse de diminuer, la plateforme ne cesse de s’améliorer, l’économie ne cesse de s’améliorer. C’est ce qui rend cette vague différente.
Ce qu’il ne fait pas, c’est éliminer le risque géopolitique. Contrairement au pétrole, où l’effet de levier provient des flux d’énergie, les chaînes d’approvisionnement des véhicules électriques concentrent l’énergie sur les matériaux, la capacité de traitement et les goulots d’étranglement technologiques – des chaînes d’approvisionnement qui sont très concentrées et comportent leurs propres risques sérieux. La dépendance énergétique devient une dépendance minérale. Cette dépendance est très concentrée.
Les régions constructeurs automobiles traditionnelles absorbent déjà des pertes d’emplois concentrées, et l’histoire montre que de telles perturbations laissent des cicatrices persistantes, même si les effets globaux à long terme sont positifs. Pourtant, l’assemblage de véhicules électriques s’avère plus exigeant en main-d’œuvre que prévu dans les pays occidentaux – nécessitant plus de travailleurs dans les ateliers, et non moins, du moins dans la phase de montée en puissance. Comparez cela avec la Chine, où l'automatisation massive a conduit à la création d'« usines sombres » où il y a si peu d'humains que l'éclairage intérieur n'est pas nécessaire.
Les mêmes régions confrontées à des pertes pourraient en bénéficier. Mais les gains et les pertes ne pèsent pas sur les mêmes personnes. C'est là que reste le travail.
Viet Nguyen-Tien, économiste de recherche, École d'économie et de science politique de Londres; Gavin DJ Harper, chercheur au Birmingham Centre for Strategic Elements & Critical Materials, Université de Birminghamet Robert Elliott, professeur d'économie, Université de Birmingham
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