Trois décennies après la plus grande marée noire du Pays de Galles, comment la catastrophe du Sea Empress a changé le transport maritime
J'ai grandi sur les plages du Pembrokeshire, dans le sud-ouest du Pays de Galles. Les visites à Tenby étaient le rituel estival de ma famille : du sable entre les orteils, pagayer dans des bassins rocheux, du sirop de fraise sur de la glace.
Mais il y a 30 ans, je me souviens très bien d'avoir marché le long de la plage nord de Tenby avec ma mère et ma grand-mère. Pas de foule. Pas de rire. Juste le silence des vagues glissant sur du sable sombre et taché de goudron. Les cartes postales de vacances étaient devenues grises.
Le 15 février 1996, vers 20 heures, le pétrolier Sea Empress a manqué son remorqueur d'escorte jusqu'au port de quelques minutes. Le navire a viré à l'intérieur de l'embouchure de Milford Haven et a heurté des rochers près de St Ann's Head.
Au cours de la semaine de tempête suivante, il s'est échoué et s'est échoué à plusieurs reprises, causant à chaque fois davantage de dégâts à la coque. Environ 72 000 tonnes de pétrole brut de la mer du Nord ont été déversées. Il s’agit de la pire catastrophe pétrolière côtière que la Grande-Bretagne ait connue depuis une génération.
La riposte a été compliquée. Le temps s'est dégradé. Les systèmes de contrôle pour gérer le déversement ont été mis à rude épreuve. Neuf rejets distincts de pétrole ont souillé la mer alors que le vent et la marée poussaient un pétrolier blessé aux abords du parc national de la côte du Pembrokeshire.
Les avions ont répandu des dispersants pour tenter de disperser la marée noire. Une mer agitée a contribué à briser le pétrole en gouttelettes plus petites. Cela maintenait le pétrole en suspension dans l’eau (pas seulement flottant à la surface), ce qui peut augmenter l’exposition et la toxicité pour la vie marine et végétale, même si la couche superficielle visible diminue.
Dans le même temps, comme le pétrole déversé contenait de nombreux composants pétroliers relativement volatils et que le temps était venteux et la mer agitée, environ 35 à 45 % se sont évaporés au cours des deux premiers jours.
Au total, on estime que 11 000 à 16 000 tonnes d’émulsion eau dans huile ont atteint le rivage – bien moins que les 72 000 à 120 000 tonnes d’émulsion qui auraient pu s’échouer. Mais malgré cela, plus de 190 km de côtes ont été polluées. Les oiseaux, les crustacés, les habitats marins et côtiers et l’industrie touristique locale ont tous été durement touchés.
La branche d'enquête sur les accidents maritimes du gouvernement britannique a découvert que la cause immédiate était une erreur du pilote – aggravée par une formation insuffisante, une mauvaise utilisation des repères pour faciliter la navigation du pétrolier et l'absence de plan maître-pilote convenu.
Les opérations de sauvetage supervisées par l'unité de contrôle de la pollution marine (qui fait partie de l'agence britannique des garde-côtes) se sont déroulées au cours d'une semaine orageuse. Un contrôle confus constituait un problème, parallèlement à une puissance de remorquage insuffisante et à une connaissance limitée des courants de marée. Lorsque les gros navires sont en difficulté, l’autorité doit être claire et les remorqueurs doivent être solides.
Qu'est-ce qui a changé depuis la catastrophe ?
Beaucoup de choses se sont améliorées depuis la catastrophe du Sea Empress.
La ligne de commandement est désormais beaucoup plus directe. Le Royaume-Uni a créé un décideur unique et habilité – le représentant du secrétaire d'État – pour trancher entre les intérêts concurrents en cas d'urgence maritime majeure. Le rôle date de 1999 et existe grâce aux leçons du Sea Empress.
Un plan de réponse plus clair est également en place. Le plan national d'urgence en cas d'incident de pollution marine définit qui fait quoi, du premier appel au dernier sac poubelle. Il relie le gouvernement, les ports, les régulateurs et les conseillers scientifiques, et explique comment mettre en place rapidement un centre de réponse commun pour une approche coordonnée aux incidents complexes.
La prévention des marées noires est une priorité. Le gouvernement britannique a identifié les zones marines à haut risque, notamment le Pembrokeshire, pour avertir lorsqu'une erreur peut se transformer en catastrophe.
Les navires ont également évolué pour réduire le risque que de tels déversements importants ne se reproduisent. Après les années 1990, les pétroliers à simple coque ont été progressivement abandonnés suite à un amendement aux lois internationales et nationales. Les nouveaux pétroliers devaient être dotés d’une double coque – conçue avec deux couches d’acier totalement étanches – pour réduire le risque de déversements d’hydrocarbures résultant d’un accident.
Au milieu des années 2010, les pétroliers à simple coque avaient effectivement disparu du commerce grand public – une révolution silencieuse qui a permis d’éviter d’innombrables déversements.
Mais tout n’a pas progressé de manière positive.
Dans les années 2000, le Royaume-Uni a stationné de puissants remorqueurs financés par le gouvernement autour de la côte. Mais en 2011, cette flotte a été supprimée pour des raisons de coût, une offre écossaise limitée étant ensuite restaurée et étendue. Une étude commandée par le gouvernement en 2020 reconnaît que le remorquage commercial n'a pas comblé toutes les lacunes et que certaines zones maritimes sont toujours exposées à un risque élevé de catastrophe pétrolière.
Le risque a changé, mais n’a pas disparu. Milford Haven est désormais l'une des principales portes d'entrée du gaz naturel liquéfié (GNL) en Europe. Les terminaux de South Hook et Dragon, ouverts en 2009, peuvent répondre ensemble à un quart de la demande de gaz du Royaume-Uni les jours de pointe. Cela permet de maintenir la chaleur dans les maisons et de maintenir l’industrie en activité. Il concentre également les infrastructures énergétiques critiques dans le même paysage marin magnifique mais exposé que le Sea Empress a marqué.
Leçons apprises
Trois aspects de la gestion de cette catastrophe guident encore aujourd’hui ma réflexion en tant que scientifique environnementaliste.
Frapper le pétrole durement en mer – et dès le début – peut faire une grande différence. Avec la cargaison de brut léger du Sea Empress en hiver, l'évaporation rapide et la dilution assistée par dispersant ont considérablement réduit le mazoutage du littoral. Il est souvent préférable de garder le pétrole hors des plages plutôt que de devoir le gratter plus tard – mais il faut une surveillance, puis des avions et du personnel formé pour être prêt immédiatement.
Les côtes doivent être nettoyées de manière méthodique, aussi longtemps que nécessaire. Le pétrole enfoui réapparaît. Les machines lourdes peuvent enfoncer les résidus plus profondément si vous vous précipitez. La persistance silencieuse bat les séances de photos flashy.
Le programme gouvernemental d'évaluation environnementale Sea Empress a révélé que, même si de nombreux habitats se sont rétablis plus rapidement que prévu, certaines communautés sauvages – des patelles aux étoiles coussins – avaient besoin d'une protection continue.
La prévention coûte toujours moins cher que l’indemnisation. Les amendes, les fonds et les poursuites judiciaires ne rétablissent pas rapidement la confiance ou la nature. Investir dès le départ – dans des pilotes formés, un commandement conjoint expérimenté, des remorqueurs puissants aux bons endroits, des équipements modernes et une science transparente – coûte moins cher que de reconstruire une réputation de plages propres, de fruits de mer sûrs et d’une faune florissante. C’était vrai en 1996. C’est encore plus vrai aujourd’hui.
Trente ans plus tard, je vois encore les plages vides de Tenby alors qu'elles auraient dû être fréquentées. Je peux encore imaginer les visages tristes des habitants du Pembrokeshire. Le Pays de Galles a des liens profonds avec la mer : commerce, vacances, gastronomie, divertissement.
Avec de meilleurs navires, un commandement plus clair et des plans plus intelligents, le risque de marées noires majeures peut être minimisé. Mais la complaisance est l’amie des beaux jours. Les cargaisons de GNL, les navires plus gros, les budgets plus serrés et les côtes plus fréquentées font monter les enjeux. Tout peut arriver la nuit tombée, lors d'un vent violent, lorsque les radios crépitent, que les informations sont rares et que les décisions doivent être prises rapidement.
Ian Williams, professeur de sciences appliquées de l'environnement, Université de Southampton
Crédit photo principal : Volontaires nettoyant la plage de Tenby's Harbour après la marée noire de 1996. Scott Grant, CC BY-NC-ND
